Prova - Triumph Tiger 1050 2008

Ripubblico la prova della Tiger, dopo i problemi riscontrati precedentemente.

Introduzione

Ho sempre ritenuto il rapporto uomo-motocicletta un connubio particolare, costituito per lo più da sensazioni, che la maggior parte delle volte è difficile esprimere attraverso parole. Nel momento in cui si descrive il comportamento di una moto, e mi riferisco prevalentemente agli articoli che compaiono sulle riviste specializzate, credo che si debba partire da un presupposto fondamentale: la fiducia del lettore nei confronti del tester. Il tester deve essere capace di descrivere, nella maniera più oggettiva possibile il comportamento della motocicletta e nello stesso tempo essere in grado di cogliere pregi o difetti che emergono durante l'utilizzo. I tester delle riviste di moto oggi, salvo alcuni casi, sono obbligati a rispettare tempi di consegna/restituzione delle moto abbastanza brevi, e molto spesso, oltre a provare moto in rodaggio, non colgono quelle particolarità che solo un uso più intenso e prolungato della moto permette di recepire.

Con la prova della Triumph Tiger, provo a darvi una mia interpretazione di questa moto, individuando i pregi e i difetti, secondo il mio punto di vista, in quasi 2500 km di utilizzo. La scelta del chilometraggio non è casuale. Per essere pù completo possibile, infatti, mi è sembrato opportuno terminare il rodaggio, eseguire il primo tagliando, e scoprirla effettuando anche un viaggio. Il tester, aspetto non meno importante, non deve "assuefarsi" ai difetti della moto, ecco perchè un chilometraggio relativamente breve permette di cogliere sfaccettature che poi, con l'avanzare dei km, possono essere considerate "normali".

Termino dicendo nuovamente che descrivere il comportamento della moto è qualcosa di molto personale, che non solo dipende dal bagaglio di esperienze passate che il tester ha, ma anche da fattori quali l'altezza, il peso, che possono anche cambiare l'opinione su un particolare aspetto, quale ad esempio protettività, o confort generale. Le prove non vanno prese come "unica opinione esistente" ma per lo più come un parere spassionato e, soprattutto, sincero. Non sono in grado di proporre rilevamenti strumentali, ma per quanto riguarda i freddi numeri, basta leggere qualsiasi giornale. Ah quasi dimenticavo, sono alto quasi 185 cm, e peso circa 95 kg.

Tiger Story

Il nome Tiger, per la Triumph, non è nuovo. Ereditato da un'agile bicilindrica prodotta dal marchio inglese negli anni '50-'60, la Tiger per come la intendiamo oggi, cioè maxi-enduro, è nata nel 1993 con un propulsore tre cilindri in linea di 885 cc, alimentato a carburatori. Nel corso degli anni questo modello ha conosciuto un aumento di prestazioni e una linea via via sempre più moderna e votata alle strade asfaltate.

Triumph Tiger 900 1993:

Nel 1999 la cilindrata passa a 955 cc e l'alimentazione diventa ad iniezione elettronica. La moto subisce un deciso restyling alla linea generale, molto più arrotondata, e caratterizzata sempre dal doppio faro anteriore. Questa moto rimane in commercio dal 1999 al 2001.

Triumph Tiger 900 1999:

Nel 2002 la moto viene equipaggiata con un nuovo propulsore, un pò più potente e performante. La cilindrata rimane invariata e i cavalli diventano 105 a 9200 giri/min. Dopo quasi 3 anni di commercializzazione, la Tiger nel 2007 subisce un importante rinnovamento. I cambiamenti sono rilevanti e consistono soprattutto in una definitiva stradalizzazione del modello, nell'adozione del propulsore di 1050 cc e di un'estetica più moderna, a cui ha contribuito alla realizzazione, il famoso centro stile italiano Marabese. Le ruote sono da 17 pollici, con le stesse misure della "sorella" naked, la Speed Triple. I colori per l'anno 2008 sono: Fusion White, Jet Black, Caspian Blue e Blazing Orange. La garanzia è di due anni e la moto è omologata secondo la normativa Euro 3. La Tiger costa 10.500 euro. La moto è disponibile anche con impianto ABS al prezzo di 11.400 euro.

Linea

La linea della moto, come già detto prima, si è "stradalizzata". Il design è caratterizzato dal frontale molto aggressivo, dominato dal doppio gruppo ottico (che garantisce buone doti di visibilità anche in guida notturna) e dal singolo scarico posizionato sul lato destro. Il disegno del forcellone è davvero molto bello, ed è simile a quello che è possibile trovare su moto sportive. Molto moderno è anche il disegno dei cerchi, davvero intonati allo stile generale della moto.

Posizione di guida

Appena si sale in sella, la moto accoglie molto bene il suo pilota. Le pedane e il manubrio sono posizionate in modo corretto e anche per lunghe percorrenze segni di affaticamento sulle braccia non se ne avvertono. Si è inseriti "all'interno" della moto e anche il serbatoio, con le sue svasature, è in grado di accogliere piloti alti. Per quanto riguarda il cupolino, con la mia altezza, ho avvertito qualche problema in termini di turbolenza, dato che il flusso d'aria è proprio diretto verso la visiera del casco, e per essere proprio precisi, lo preferirei o più alto o più basso. Questa via di mezzo non è di mio gradimento. In commercio ci sono comunque delle ottime alternative, e si può prendere spunto proprio dal ricco catalogo di accessori che Triumph allestisce per ogni suo modello. La visibilità garantita dagli specchietti retrovisori è molto buona, e mi piace anche il loro disegno arrotondato.
Per quanto riguarda il passeggero, esso è posizionato leggermente più in alto del pilota, e gode di una sella davvero confortevole. Molto comode e ben realizzate anche le maniglie del passeggero, che si integrano bene nella linea della moto. Per i macinatori di km, consiglio la sella in gel, disponibile nel catalogo accessori, che contribuisce a rendere meno faticose le giornate in sella.

Motore

Il motore della Tiger, è il vero "piatto forte" di questa maxi-enduro inglese. Il motore è un tre cilindri in linea, dotato di 114 cv a 9400 giri/min e circa 100 Nm a 6250 giri/min. La particolarità di questo propulsore, risiede nell'estrema dolcezza e linearità di erogazione, che unita a ottimi valori di coppia ai medi regimi, consente di utilizzare una guida davvero fluida in qualsiasi condizione di carico e percorso. Il motore spinge bene già dai 1500 giri//min e la sensazione che si ha è quella di avere un motore molto pronto, reattivo, e "pieno" fino a 9000 giri/min, regime dal quale si avverte un calo della spinta e del vigore, fino ad arrivare alla zona rossa del contagiri. L'erogazione è molto dolce, e sembra davvero di avere sotto il sedere un propulsore elettrico. Queste sensazioni si avvertono praticamente in qualsiasi rapporto.

L'unico appunto, peraltro non imputabile al propulsore ma all'omologazione Euro 3, è caratterizzato da leggeri "sussulti" e irregolarità nell'avanzamento quando si procede con marce basse e apertura del gas costante. Difetto poco problematico, e risolvibile con l'adozione di uno scarico aperto. Il suono del motore, conoscendo la splendida sinfonia dei tre cilindri inglesi, è molto al di sotto delle sue reali potenzialità. Continuo nel definire il motore a tre cilindri, il miglior propulsore per un utilizzo stradale. I consumi dipendono molto dallo stile di guida utilizzato dal pilota e non mi sono parsi comunque contenuti.

Cambio e frizione

Il cambio della Tiger, risulta, a mio avviso, poco accordato con le splendide potenzialità del motore. Infatti, in molte occasioni, risulta lento e rumoroso.
Dopo il cambio d'olio di primo equipaggiamento, normalmente utilizzato su tutte le moto nuove, la situazione migliora molto, ma non del tutto. La precisione negli innesti è buona, e le sfollate, per ora, sono praticamente sconosciute. La "lentezza" del cambio risulta d'impaccio soprattutto quando si vuole godere delle splendide qualità ciclistiche e motoristiche che la moto possiede, magari su qualche bel percorso di montagna effettuato con guida più sportiva. Il rumore nel cambio di rapporto, non sempre presente, può essere evitato cercando di cambiare al giusto regime di rotazione del motore e tirando bene la frizione. Quest'ultima, comandata a filo, ha uno stacco preciso e non richiede particolare sforzo fisico nell'azionamento.

Ciclistica

La moto è dotata di forcella upside-down regolabile e posteriormente di un ammortizzatore a gas, anch'esso regolabile, dalla taratura medio-morbida. Molto spesso, sulle strade pietose che sono costretto a frequentare e piene di rattoppi e buche, si ha un comportamento abbastanza secco, decisamente avvertibile. Il telaio è a doppio trave e altra chicca di questa moto è lo splendido forcellone, con capriata di rinforzo, molto ben realizzato.

A parte la taratura della forcella, a mio avviso un pò troppo morbida, la moto è molto stabile nei curvoni ad alta velocità e si disimpegna molto bene anche nei tornanti, aiutata dal tiro vigoroso del propulsore. La ciclistica, nel suo complesso, è veramente ben studiata e sembra realizzata per soddisfare qualsiasi tipo di guida. La moto è molto sincera in qualsiasi tipo di percorso e le reazioni sono tutte molto prevedibili. Le gomme di primo equipaggiamento, mi sono sembrate davvero azzeccate sia per quanto concerne il grip, che per il loro "contributo" nel rendere "sincera" ed "amichevole" la moto. Guidare la Tiger sui tornanti è un vero piacere, e a rendere gustosa l'esperienza di guida sono proprio la possibilità di guidare senza preoccuparsi di reazioni scomposte e la possibilità di essere perdonati dalla moto nel caso di sbagliata scelta di rapporto. Per quanto riguarda la maneggevolezza, non essendo piccolo di taglia, l'ho trovata buona. Il peso, distribuito bene e anche in altezza, permette di avere un certo livello di confidenza anche a basse velocità.

Frenata

La Tiger è dotata di un doppio disco anteriore, con pinze Nissin a 4 pistoncini e dischi da 320 mm. L'attacco delle pinze è radiale. La frenata, a mio avviso, è migliorabile. Nonostante l'impianto non pecchi in quanto a potenza frenante, il feeling che si ha sulla leva non mi è parso granchè. Alla prima parte della corsa della leva, corrisponde un aumento progressivo della potenza frenante, ma più si aumenta la pressione sulla leva, più sembra mancare il mordente che ci si aspetta. Le sospensioni morbide poi, contribuiscono a repentini trasferimenti di carico, non molto gradevoli in condizioni di guida un pò più veloce di cui parlavo prima. Sul mio esemplare, le frenate intense e prolungate sono anche accompagnate, alcune volte, da intensi fischi. Il freno posteriore, ha un comportamento sincero. Forse una corsa più ridotta della leva contribuirebbe ad aumentare il feedback con la frenata.

Guida

La moto, data la posizione di guida molto comoda, si presta a molti percorsi. In città, come tutte le moto di grossa cilindrata, soffre il caldo, ma si destreggia molto bene tra le auto. In autostrada, il cupolino e tutta la parte anteriore della moto, proteggono il pilota davvero efficacemente, contribuendo a rendere la guida rilassante. Qualche vibrazione è presente ai medi regimi e si ripercuote poi sui semimanubri. A mio avviso, queste vibrazioni sono del tutto sopportabili. I percorsi ricchi di curve, sono il vero ambiente naturale di questa moto. Le doti eccezionali del motore, unite ad una ciclistica davvero a punto permettono di divertirsi in tutta sicurezza e soprattutto con poco stress. La moto scende in piega in maniera del tutto naturale, senza forzature, e il limite, come quasi sempre accade, è stabilito dal pilota e non dalla moto.

Strumentazione

La strumentazione è composta dal contagiri con sfondo nero, un piccolo display ricco di informazioni e una serie di spie. All'interno del contagiri è presente un ulteriore display in cui è presente il tachimetro più il contachilometri totale e due parziali. I numeri sono abbastanza piccoli. Le informazioni che la strumentazione fornisce sono molteplici, si va dai km che separano dal rifornimento fino all'orologio, al consumo istantaneo. Avrei gradito l'indicatore di marcia. Il cockpit è molto compatto e a parte il problema dell'indicatore carburante, tutte le informazioni sono ben visibili anche di giorno. Dell'affidabilità dell'indicatore del carburante ne parlo successivamente.

Finiture

Le finiture non sono eccellenti, e alcuni particolari sono realizzati in maniera approssimativa. Parlo di alcune verniciature e dei tubi del radiatore che presto diventano di color marrone. Il cupolino si graffia molto facilmente, per cui fate attenzione nel momento in cui lo lavate.
Inserisco sotto il termine finiture tre aspetti abbastanza fastidiosi, ma comunque risolvibili. Il primo è dato dalla assoluta imprecisione del livello carburante presente sulla strumentazione. Consiglio di memorizzare più che altro i km che si percorrono con un pieno. L'altro aspetto a cui si è prestato poca attenzione riguarda la lunghezza del paracatena presente sul lato sinistro del forcellone. L'elemento in plastica è troppo corto, per cui vi troverete con il grasso della catena, sulla parte inferiore del codone. In questo caso o provvedete all'acquisto di un paracatena più lungo oppure...dovrete pulire periodicamente il tutto. Il terzo aspetto riguarda principalmente i rumori di trasmissione che durante la marcia, capita di sentire, soprattutto in presenza di buche. Il rumore della catena che sbatte sul forcellone, è abbastanza frequente. Sulle versioni 2008 la sella è stata rivestita con un materiale antiscivolo.

Conclusioni

A parte alcuni difetti, sostanzialmente non gravi e che richiedono una certa "convivenza", la moto è davvero ben riuscita. Il design, privo di forzature e caratterizzato dal grosso terminale di scarico, le dona una certa personalità e la distingue dalle altre moto, in questo segmento davvero parecchio "affollato". Per utilizzare un unico termine, definerei questa moto equilibrata. E' una moto per viaggiare, per andare al lavoro , per passeggiare in due comodi, e anche per divertirsi sui tornanti. Una moto polivalente, europea, ad un prezzo da giapponese. Aggiungeteci un motore favoloso, una linea originale, una guida rilassante e le caratteristiche per piacere ci sono tutte.

Foto: Fedro Triple, triumphtiger.it, e Motorcycle Usa