Kawasaki GTR 1400 2007

Parola d'ordine: viaggiare

Il settore delle moto touring, è sempre stato un importante segmento di mercato che quasi tutte le case motociclistiche, in maniera più o meno rilevante, hanno seguito nella loro storia. Le Bmw nell'immaginario collettivo, sono definite le moto da viaggio per eccellenza sia per la fama di moto affidabili che si sono create sin dagli '70 e sia perchè hanno contribuito in maniera determinante nel diffondere un diverso concetto di moto da viaggio. Dotare un particolare modello di moto di borse e parabrezza, era diverso dal creare una moto "per viaggiatori". Precisione di guida in ogni condizione climatica (dal vento alla pioggia), comfort, affidabilità, protezione, maneggevolezza a pieno carico e con il passeggero a bordo, sono diventati elementi sempre più importanti nello sviluppo di queste moto che, al giorno d'oggi, assieme alle maxi-sportive, sono diventate lo specchio della tecnologia di cui dispongono le case, basti pensare alla Yamaha FJR 1300 AS (dotata di cambio semi-automatico) del 2006, alla Honda VFR 800 del 2002 con fasatura variabile V-Tec, e alla Kawasaki GTR 1400, oggetto del post.

Questa tipologia di moto si è diversificata molto: alle maxi tourer pure si sono affiancate le "enduro" stradali (a loro volta sviluppatesi ulteriormente, come già spiegato nel post della Moto Guzzi Stelvio) che hanno vivacizzato il mercato soprattutto negli ultimi quindici anni, creando un'alternativa a chi non amava moto di cilindrata elevata e nella maggior parte dei casi molto imponenti per via della carenatura e del peso.
Attualmente per alcune case costruttrici, le moto per viaggiare sono proprio enduro stradalizzate, si veda l'esempio di Aprilia, Ducati e Suzuki in cui le touring carenate o sono state rimosse dalla gamma oppure, nel caso della Suzuki, mai sviluppate nello specifico (molti di voi penseranno alla Bandit, ma questa moto nasce seguendo la filosofia naked e non prettamente dedicata al turismo). Un'altra evoluzione, per lo più indirizzata all'eccesso, si è avuta con proposte quali Honda Gold Wing e Bmw K 1200 LT, nelle quali secondo me, il concetto di motocicletta è stato sostituito da quello di auto a due ruote.

BMW K 1200 LT:

Con il termine sport-tourer, si identificano invece quelle moto nate per lo più per sorprendere con i numeri dei loro propulsori ma comunque ottime macinatrici di chilometri. In questo caso il confort di marcia viene un pò penalizzato a favore di motori esplosivi di cavalli e coppia. Questo tipo di moto, non molto a loro agio in circuito, vengono create per coloro che amano motori molto potenti e dotati di coppia ma anche per motivi d'immagine. E' il caso della Kawasaki ZZR 1400 del 2006, di cui c'è una foto in basso.

Un altro settore che ultimamente sta conoscendo novità di un certo rilievo è quello delle cruiser. In questo caso si unisce il forte impatto estetico che queste proposte possiedono, con propulsori di cilindrate elevatissime, che consentono di godere della coppia motrice e di viaggiare in assoluto relax.

Triumph Rocket III 2300:

Come potete notare, le proposte non mancano e penso che sia molto difficile non trovare la moto per i propri gusti.

Kawasaki GTR

La sigla GTR non è nuova per Kawasaki. Questa casa giapponese, ha avuto sempre un occhio di riguardo per i viaggiatori proponendo sia la GTR, completamente votata al turismo, che la famiglia ZZR, più orientata alla sportività. Con l'ultima ZZR 1400 ma anche con la 1100 dei primi anni '90 oltre alla sportività, nell'intento dei progettisti c'erano anche record prestazionali.
La turistica GTR 1000 nasce nel 1986, e subito si propone come una valida alternativa alla Yamaha FJ 1200 e alla Bmw K 100 LT, sue rivali dirette. La moto rimane nei listini Kawasaki fino al 2004, suo ultimo anno di commercializzazione negli Stati Uniti. Per il mercato statunitense, il nome della GTR 1000 era sostituito dalla scritta Concours. Questo vale anche per la nuova versione di 1400 cc.

Kawasaki Concours 1000 2004 (Usa):


Kawasaki ZZR 1100 1993:

Con la già citata ZZR 1400, la casa di Akashi ha gettato le basi per costruire l'erede della turistica GTR 1000, la GTR 1400 presentata nel 2007. Il motore e la struttura principale del telaio monoscocca, derivano dalla ZZR 1400. La differenza sostanziale risiede nella trasmissione a cardano accompagnata da una innovativa sospensione posteriore denominata Tetra-Lever, che sfrutta il principio del quadrilatero deformabile per annullare i beccheggi del retrotreno e nello stesso tempo ammorbidire al massimo la trasmissione della potenza. Un altro elemento importante che differenzia la GTR dalla ZZR 1400 risiede nel propulsore, dotato di distribuzione a fasatura variabile denominata VVT (Variable Valve Timing). Questo sistema, differente dal V-Tec Honda, consiste in un variatore di fase posto sull'albero a camme che comanda le valvole di aspirazione. Inoltre, il propulsore è stato "alleggerito" di quasi 40 cv, con il fine di aumentare la coppia ai medi regimi. La moto possiede circa 155 cv e 13,9 Kgm di coppia a 6200 giri/min.

La GTR 1400 è dotata di forcella upside-down, dischi freno ondulati con ABS di serie, pinze e pompe radiali. La moto è dotata di borse rigide di serie, che si integrano perfettamente alla linea della moto. A mio avviso il frontale è davvero ben riuscito, e il mix di eleganza ed aggressività contraddistingue la moto dalla concorrenza.
Questa Kawasaki è dotata anche di altri accessori che nell'affrontare lunghi viaggi possono rivelarsi utili, quali la presa a 12 volt, il parabrezza regolabile in altezza, e un utile sistema di sensori di pressione dei pneumatici. Meno utile, ma comunque tecnologico per una moto, è il sistema Kipass, che fondamentalmente è una chiave elettronica con antifurto immobilizer. Nonostante sia molto ricca di particolari già di serie, la Kawasaki ha comunque in listino una gamma di accessori per venire incontro a tutte le esigenze. La moto è in commercio dalla metà dell'anno scorso ed è disponibile in due colori: il "Neutron Silver" e il "Metallic Diablo Black". Il prezzo è di 15685,00 euro con due anni di garanzia, estendibili a tre o quattro anni.

La moto a me piace molto, e avendola vista da vicino, gli accoppiamenti e le plastiche mi sono sembrati realizzati con cura. Lo scarico non è sicuramente un oggetto di design, ma credo ci siano motivazioni tecniche e il rispetto della normativa Euro 3 dietro quelle forme oversize.
La Kawasaki ha proposto una moto che è una valida alternativa non solo alle altre giapponesi quali Yamaha FJR 1300, molto bella ed elegante, ed alla Honda Pan European 1300 ma anche alle Bmw, molto forti nelle vendite e nella forza del marchio con le proposte dedicate al turismo.
Nel progettare la GTR 1400 la Kawasaki ha voluto creare una moto da turismo che non solo fosse in grado di contrastare Bmw sul settore che la vede protagonista da molti anni, ma anche soddisfare i pruriti corsaioli dei macinatori di chilometri. A giudicare dall'assenso che la moto ha avuto in tutta Europa, sembra proprio che in Kawasaki abbiano azzeccato tutto.

Francè

Kawasaki ZZR 1400 2006:


Kawasaki GTR 1400 2007:












Distribuzione a fasatura variabile VVT (Variable Valve Timing):

Tetra-Lever:


Sistema Kipass e sensori pressione pneumatici:



Scheda Tecnica

Motore

Tipologia: motore 4 tempi, 4 cilindri in linea, raffreddato a
Cilindrata: 1.352 cm3
Alesaggio e corsa: 84,0 x 61,0 mm
Rapporto di compressione: 10.7:1
Distribuzione/aspirazione: DOHC, 16 valvole con sistema di fasatura variabile
Massima potenza: 114 kW (155 PS) / 8.800 giri/min
Coppia massima: 136 N·m (13,9 kgf·m) / 6.200 giri/min
Sistema di ignezione Iniezione carburante: 40 mm x 4
Iniezione: Digitale
Avviamento: Elettrico
Lubrificazione: Forzata a carter umido
Trasmissione: 6 marce
Trasmissione finale: Albero
Frizione: Dischi multipli in bagno d'olio, manuale

Ciclistica

Telaio: Monoscocca in alluminio pressato
Angolo di inclinazione del canotto di sterzo/avancorsa: 26,1˚/112 mm
Sospensione anteriore: Forcella upside-down con steli da 43 mm, regolabile in ritorno e precarico molla
Sospensione posteriore: Uni-Trak con ammortizzatore a gas,Tetra-Lever
Corsa ruota anteriore: 113 mm
Corsa ruota posteriore: 136 mm
Pneumatico anteriore 120/70ZR17M/C (58W)
Pneumatico posteriore 190/50ZR17M/C (73W)
Freno anteriore: A doppio disco semiflottante da 310 mm a margherita
Freno posteriore: A disco singolo da 270 mm a margherita
Angolazione dello sterzo sinistra/destra: 31˚ / 31˚

Dimensioni

(L x L x A): 2.270 x 1.000 x 1.290 mm (1.405 mm con il parabrezza nella posizione più alta)
Interasse: 1.520 mm
Altezza da terra: 125 mm
Altezza della sella: 815 mm
Capacità serbatoio: 22 litri
Peso a secco: 279 kg
Conforme ai limiti Euro 3

Foto: Bikewalls, Daily Motos, Kawasaki, Motorcycle Usa, e McNews

Garage Diabolico #14 - Garage Diabolico

Fonte: Curve e Tornanti

Agv GP-Tech Rossi Mugello 2008 by Drudi Performance & DiD Design

Quasi tutti i piloti che corrono ad alti livelli agonistici, per il gran premio che si disputa nella loro nazione propongono livree speciali del loro abbigliamento che utilizzano in gara. Il più famoso è sicuramente Valentino Rossi, ma questa "usanza" non è assolutamente nuova sia nel mondiale velocità che in quello cross.

Il casco usato dal pilota di Tavullia nel penultimo gran premio disputato nel circuito del Mugello è troppo originale per non dedicargli un post apposito.

Il casco ritrae sulla parte anteriore la faccia di Rossi, "impressionato". Questa espressione, a detta sua, è presente sul suo viso ogni qualvolta affronta la staccata più famosa del Mugello, la San Donato.
Il viso non è stato aerografato, ma bensì è stato trasferito sul casco utilizzando una foto riportata su pellicola. Posteriormente c'è il numero 46 e il tricolore. Ai lati del casco ci sono come sempre il sole e la luna, simboli storici di Valentino.
L'utilizzo di foto sul casco non è nuova, ed è stata introdotta l'anno scorso con il casco celebrativo di James Toseland (campione del mondo Superbike 2007) realizzato dalla Bargy Design di cui vi ho già parlato.

Il casco di Rossi è stato ideato da Aldo Drudi che è il padre anche dell'idea di base. L'esecuzione del casco è stata affidata ad un altro bravissimo designer, Davide Degli Innocenti della DiD Design che ha curato in modo maniacale la preparazione e la grafica dell'Agv del campione pesarese.
La grafica non è di mio gradimento, ma devo riconoscere la sua originalità e il sicuro effetto visivo.
Complimenti Aldo!

Francè







Foto: Racingworld, Motoblog e Gp One

Talamo #17

Oh per Giove!
Una sera di queste, ci scommetto, comincerà a parlare.
Non so perché ma sento che sarà così.
Che devo dire, forse perchè quando la posteggio mi pare che col faro
segua i miei movimenti.
Sarà che quando si raffredda scricchiola come un vecchio pavimento
di assi minato da tarli.
O più semplicemente perchè sulla sua sella ch'o lasciato tanto culo.
Forse siamo una cosa sola.
Forse siamo tanto soli.
Eppure quando andiamo a spasso e lei grugnisce e starnuta,
vibra e si contorce, a me pare che voglia dirmi qualcosa.
O magari è soltanto carburazione.
Ed io sono scemo.
Come quei padri un pò rimbecilliti d'avanti al marmocchio
che mugola versi squilibrati e loro col sorriso da ebete:
"Hai sentito, hai sentito ha detto che mi vuole tanto bene,
che carino, che cariino, picciino il mio picciiiiino".
Beh forse sono anch'io così.
Ma non sono rimbecillito,
devo essere stato sempre imbecille perchè da mille anni sono
su questi vecchi motori e da sempre ho saputo che un giorno,
uno di loro, avrebbe cominciato a parlare.
Dapprima piccole frasi " buono l'olio oggi" e poi sempre più sciolto e
padrone della parola: " Come va? Dove andiamo oggi? "
"Hai intenzione di portarmi su quella strada piena di curve e
buche a fare il cretino con i miei freni e la mia frizione?"
E ancora: " Stà attento pezzo d'idiota,
non vedi che non azzecchi una marcia giusta?"
Beh forse sarebbe meglio continuare tutto come ora.
Con me che ti guardo proprio nel fanale
e aspetto che tu parli e tu te ne stai
sul cavalletto zitta zitta protestando soltanto con qualche cigolio
quando ti fuorigiro durante un sorpasso inutile.
Si, penso che sia meglio così.
Le motociclette in fondo sono solo motociclette.
Ed io lo so.
Però stasera faceva freddo in garage ed io
t'ho coperta bene bene perché tu stessi calda.
E quando ho chiuso la luce t'ho detto buona notte.

Carlo Talamo

Yamaha RD 350

Planet Two Stroke

Con questo post inauguro la sezione "Planet Two Stroke" dove inserirò moto che sono diventate delle vere e proprie leggende, ma anche special incredibili basate su di esse. Ovviamente tutto a due tempi. Le moto da corsa con questo tipo di propulsore costruite dalle Case che hanno già una "sezione" troveranno collocazione lì.

Per quanto concerne la produzione di serie, le case giapponesi hanno sempre proposto motociclette che per qualche caratteristica fondamentale, più o meno positiva, hanno lasciato dei ricordi indelebili in quei motociclisti che hanno avuto la fortuna di guidarle. Le Kawasaki KR e Mach, le Honda NS e NSR, le Yamaha RD e TZ, le Suzuki RG e RGV, sono delle vere e proprie icone e sono ancora portavoci di un motociclismo, e soprattutto di un'epoca, molto diversa da quella che si intende oggi. Le notevoli dosi di adrenalina che questi motori erano in grado di regalare mal si sposavano con norme antiquinamento diventate sempre più restrittive e pressanti intorno alla seconda metà degli anni '90.

Negli anni '70 e '80 il problema inquinamento non era all'ordine del giorno, e la nascita di queste proposte da un lato serviva ad incrementare l'immagine sportiva che le case giapponesi, tutte piuttosto giovani, dovevano solidificare, e dall'altro lato erano lo specchio di una guerra tecnologica che le case cominciavano ad intraprendere a suon di soluzioni inedite per ciclistiche, motori e linee. Tutte questa "battaglie", sia in pista che sui mercati di tutto il mondo, si sono poi "trasferite" totalmente sui motori a quattro tempi.

La possibilità di salvare il due tempi era concreta. La proposta più audace venne partorita dall' Aprilia, leader nella produzione di motori a due tempi da competizione che sperimentò con successo un sistema d'iniezione su propulsori di 50 cc (il sistema era denominato Ditech) che garantiva consumi contenuti ed anche un inquinamento modesto. Purtroppo, un pò per la crisi economica della casa veneta e un pò perchè questo sistema richiedeva un opportuno e fisiologico lavoro di sviluppo ed affinamento, non si proseguì con la sperimentazione su motori con più cilindrata e cilindri.

Yamaha RD 350 - Storia ed Evoluzione

La Yamaha ha una lunga esperienza sui motori senza valvole in testa. Esperienza derivata essenzialmente dalle competizioni, dove ha ottenuto moltissime vittorie e titoli iridati con piloti fortissimi. Tutta questa conoscenza accumulata con le corse verrà sempre riversata sui modelli per la produzione di serie.

La Yamaha RD 350 inizia la sua lunga carriera commerciale nel 1973. Questa moto di impostazione abbastanza classica è dotata di un bicilindrico parallelo a due tempi, raffreddato ad aria. Deriva essenzialmente dalla R5 già in produzione dal 1970 ma la sigla RD nasce effettivamente nel 1973. La RD 350, subisce due evoluzioni (con sigla finale A e B, sostanzialmente il cambio passa da cinque a sei rapporti) ed esce di scena nel 1976, anno in cui la Yamaha appronta una versione da 400cc. Per il mercato giapponese e americano la moto non viene denominata RD ma bensi RZ.

Yamaha RD 350 1973:

Yamaha RD 400 1976:

Il 1979 è un anno importante: al salone di Tokyo viene presentata la RD 350 LC, dove la sigla LC sta per "Liquid Cooled" (raffreddamento a liquido). L'adozione di questo tipo di refrigerazione del motore incrementa potenza e affidabilità dello stesso rispetto alle precedenti versioni con i cilindri raffreddati ad aria. Di notevole importanza anche l'adozione del forcellone Monocross derivato strettamente da quello della Yamaha 350 GP.
Il vantaggio di questa moto risiede nell'eccezionale rapporto peso/potenza. Pensate che con appena due cilindri, 139 kg di peso e circa 50 cv questa moto era in grado di impensierire motociclette molto più pesanti e potenti data la sua eccezionale agilità e tiro del motore. Inizia quindi il successo della RD, che fa gola a moltissimi diciottenni dell'epoca.
Inoltre l' "effetto immagine" che hanno piloti del calibro di Kenny Roberts, Barry Sheene (che corse con la casa dei tre diapason dal 1980 al 1982), Johnny Cecotto (campione del mondo nel 1975 in sella alla Yamaha 350) non fa altro che aumentare l'interesse per questa moto.

Yamaha RD 350 LC:





Forcellone "Monocross":

Un importante step evolutivo di questa bicilindrica si ha nel 1983, anno in cui debutta la famosa valvola allo scarico YPVS (Yamaha Power Valves System), soluzione derivata dalle corse e applicata alla produzione di serie. Il legame tra corse e moto di serie è sempre più stretto.

Yamaha RD/RZ 350 "YPVS":






Motore con valvole allo scarico YPVS:

Nel 1984, Kenny Roberts, vincitore di tre titoli mondiali in sella alle Yamaha due tempi quattro cilindri, è il testimonial di una versione particolare della RD / RZ, con grafica gialla a scacchi neri, derivata dalle competizioni. Il risultato è a dir poco splendido.

Yamaha RZ 350 Kenny Roberts Replica 1984:

Nel 1985 vengono proposte due versioni: una carenata (RD 350 F) e l'altra naked (RD 350 N) mentre nel 1986 la potenza del motore sale a quasi 63 cv!! Nel 1987 la produzione viene spostata dal Giappone al Brasile e nel 1992 la Yamaha crea una versione completamente sportiva della sua bicilindrica, denominata RD 350 R. Nel 1994 la moto esce definitivamente di produzione.

Yamaha RD 350 F:



Yamaha RD 350 N:



Yamaha RD 350 R:

Nonostante abbia avuto la fortuna di guidare moto a due tempi, non riesco ad immaginare che emozioni possa dare alla guida una RD 350 o addirittura la eccezionale versione 500. Per quanto mi riguarda rimane il ricordo, indelebile, di eccezionali "maestre di guida" disposte a perdonare poco se trascurate e non "rispettate", ma nello stesso tempo immensamente divertenti ed equilibrate. Le emozioni che mi ha regalato la mia Suzuki RGV 250, non le ho più ritrovate sulle quattro tempi e non posso che ricordarla con immenso piacere.

SCOOP! Yamaha RD 350 2008

A volte ritornano...la Yamaha utilizzando la sua sconfinata tecnologia, ha reso possibile un utilizzo pulito del motore a due tempi! Con delle regole ben precise, in Giappone è partito un progetto sulla rinascita della RD 350 del terzo millennio che ha come punti principali una ciclistica svelta, un motore dall'eccezionale tiro ma rispettoso della severa normativa Euro 3 e un prezzo inferiore ai 6000 euro per venire incontro alle tasche di vecchi e nuovi appassionati. Per il design la Yamaha è andata sul sicuro affidandosi ad Oberdan Bezzi che per la prima stagione di commercializzazione l'ha proposta in ben quattro varianti cromatiche. Il blu, colore ufficiale Yamaha per il 2008, il mitico giallo-nero di Kenny Roberts, e altre due varianti bicolore. Che ne pensate? Pronti a firmare il contratto?

Francè

Foto: Yamaha-RD.it, RD-Club.it, Motorcycles Specs, e Motosketches