Intervista ad Ezio Gianola - Parte 1

Il nome di Ezio Gianola non è nuovo agli appassionati di Motomondiale: tra gli anni '80 e '90 il pilota di Lecco è stato un grande protagonista nelle piccole cilindrate del campionato del mondo. Cinque volte campione italiano tra il 1984 e il 1991, 102 gran premi disputati, nove successi iridati, 12 pole position e il titolo di vicecampione del mondo nel 1988 è il palmares di Gianola che, dopo aver appeso il casco al chiodo, ha prestato la sua esperienza e competenza non solo al mondo della TV - come commentatore televisivo di gare nazionali e internazionali - ma anche ai giovani piloti emergenti desiderosi di affrontare il palcoscenico più ambito: il campionato del mondo. 

Tra le sue ultime scoperte ci sono Niccolò Antonelli e Romano Fenati, ora entrambi in pianta stabile nel mondo dei Gran Premi. Proprio per il ruolo di guida è stato assunto a tempo pieno dal Team Ciatti che gli ha affidato i suoi giovani piloti, (Federico Fuligni per il CEV e Filippo Fuligni e Lorenzo Petrarca per il CIV). Ho posto ad Ezio qualche domanda non solo sul rendimento dei suoi piloti, ma anche sulla situazione generale che sta vivendo il motociclismo nazionale e tutto l'ambiente delle corse.

Francè

Ezio in cosa consiste il tuo lavoro? Come è nato? Lavori da solo o hai con te un team di persone che ti aiuta nel rapporto con i ragazzi? Come sei entrato a far parte del Team Ciatti? 

"Il mio lavoro nasce nel 2008 quando mi sono accorto che in Italia eravamo carenti nel settore giovanile e ho pensato di portare la mia esperienza, tecnica e manageriale -formatasi in anni di Motomondiale - ai ragazzi di 13-14 anni che si affacciano nel Campionato Italiano con l'obiettivo di approdare un domani al Campionato Mondiale. 

Bisogna creare un team di persone attorno ai ragazzi con la collaborazione dei genitori e avere un progetto che consenta loro di essere seguiti nel migliore dei modi. Il mio lavoro consiste nel guardare i piloti in pista, nel capire come impostano le traiettorie, come aprono il gas, quali sono i loro punti critici e riferire poi questi comportamenti alla squadra, con la quale è importante avere fiducia reciproca. 

I ragazzi per crescere devono avere di base un'ottima moto, meglio la migliore della categoria, e devono avere soprattutto un'ottima squadra. Per il mio lavoro è necessario avere un ottimo rapporto con il Team Manager e soprattutto con il Capotecnico e il Telemetrista. La squadra è composta da professionisti, ma i piloti hanno comunque 14 anni e sono senza esperienza. Il mio lavoro quindi, facilita il compito di entrambe le parti. 

Io sono una sorta di Team Manager all'interno di un'altra squadra: per me è importante avere gente fidata con la quale programmare interventi migliorativi per il pilota. Se non ho le persone giuste, i risultati non arrivano. Molto importante è anche la parte psicologica: bisogna capire con i miei collaboratori la "testa" del pilota. Un'organizzazione simile non è facile da creare, ma con questo sistema si può migliorare tanto. Il puledro diventerà cavallo di razza, ma il pilota "medio" può comunque migliorare tanto con questo sistema. 

Nel 2010-2011 ho creato il Team Italia, con il supporto del Team Gabrielli, e scegliendo moto da GP con i piloti Antonelli e Fenati, molti mi hanno guardato male perchè far guidare a quattordicenni moto da 240 Km/h...Poi i risultati sono arrivati. Successivamente, dopo aver lasciato la Federazione, sono approdato privatamente nel Team Ciatti e attualmente seguo anche altri piloti come Pagliani e Rinaldi."

Perchè il Team Ciatti? 

"Il Team di Ciatti aveva già esperienza nella classe Moto3 e avevano vinto il Campionato Italiano nel 2012 con Kevin Calia, pilota che già mi piaceva ai tempi di Fenati e Antonelli. Ho pensato di prendere dei ragazzi che avevano bisogno di essere seguiti in una squadra professionale, come quella di Ciatti. Siamo partiti con Fuligni, ragazzo che era in fondo alla classifica: nonostante non abbia avuto un passato motociclistico come quello dei suoi colleghi - partiti sin da piccoli con le minimoto - ora le sue prestazioni stanno migliorando. 

Con Federico Fuligni, che attualmente corre nel CEV Moto2 con tecnici con esperienza mondiale abbiamo ottenuto recentemente un quinto posto, risultato di ottimo valore. Con Lorenzo Petrarca siamo vicini ad un podio...il lavoro ripaga, come avevo detto prima."

Quali sono gli aspetti più difficili che devono incontrare questi ragazzi nel momento in cui approdano in campionati competitivi come il CIV e il CEV? 

"Il percorso che fanno in Italia è buono, ma ci sono grandi limiti. I circuiti italiani sono privati e i quattordicenni non possono girare. La Federazione fa qualche giornata per i minorenni, ma non basta. In Spagna i circuiti sono statali ed è possibile per i giovani girare molto di più. Loro sono molto più avanti perchè riescono a formare prima i campioncini. Hanno imparato da noi negli anni '80-'90 e dal 2000 hanno messo a frutto questa esperienza."

Che ruolo devono avere i genitori di queste giovani promesse in questa fase della loro carriera? In realtà cosa accade? 

"I ragazzi provengono quasi tutti dal settore giovanile delle minimoto..ed è un mondo "fai-da-te". Il ruolo del genitore è importante ma è importante anche che si affidino a strutture come la nostra che mettano i figli nelle migliori condizioni possibili per competere. Più è grande l'esperienza di chi segue questi ragazzi e più si viene ascoltati. I limiti sono comunque rappresentati dal fatto che questo sport è costoso, che i ragazzi spesso abitano lontani dalla struttura, devono seguire la scuola e quindi di conseguenza le giornate con loro si limitano alle gare e ai test. In questa fase della carriera agonistica di un pilota, trovare il team giusto credo sia fondamentale. 

Quali sono le caratteristiche che deve avere un team per supportare al meglio i propri piloti? 

"Come abbiamo detto prima servono le moto, e i tecnici. Ovviamente se prendi tecnici qualificati (come Davide Goretti e Mauro Agostini del Team Ciatti) che provengono dal Mondiale  questi hanno un costo...Un buon tecnico può chiedere anche 1500 euro a weekend, e ciò può essere un bene o un male a seconda dei casi." 

Come riconosci un pilota vincente da uno "meno dotato"? 

 "Spesso già dalle minimoto, si vedono i pilotini di razza. La cattiveria agonistica, la voglia di fare, nascono già li...il DNA è già li. Ci sono ragazzi che imparano molto vedendo i piloti grandi...e quindi la tv diventa un ottimo strumento per imparare. Ci sono i piloti che hanno talento e quelli che invece devono lavorare con la costanza per raggiungere determinati obiettivi."

Intervista ad Ezio Gianola - Parte 2

Ritieni che il campionato italiano sia una buona palestra per approdare al mondiale, o sia necessario comunque affiancare al CIV, anche il CEV e la Red Bull Rookies Cup? 

"Ho proposto subito di abbandonare la SP perchè la ritenevo inadeguata per pesi e dimensioni a questi ragazzini. Inserendo la categoria della PreMoto3, moto con caratteristiche ciclistiche più simili a quelle delle GP, con 35 cv e possibilità di fare il cambio, si è fatto un grande passo avanti. Oggi a 18-19 anni si dovrebbe già essere nel mondiale, e quindi tutti questi campionati sono buoni per avvicinarsi alle corse ad alto livello. Stare in moto è molto importante." 

Ci puoi fare un bilancio di Filippo Fuligni, Lorenzo Petrarca e Federico Fuligni?

"Filippo non ha fatto molta minimoto e quindi non ha avuto la stessa "storia" dei suoi colleghi...ma una volta entrato in un Team professionale come il nostro, con moto estreme come FTR Honda che sono moto da mondiale Moto3 che sentono tutte le regolazioni, ha fatto passi avanti. Deve crescere in fretta ma è penalizzato dal fatto che, come tutti i giovani, ha la scuola, e purtroppo non può stare molto tempo in moto. E' indispensabile passare quanto più tempo possibile in moto. Deve impegnarsi molto. 

Lorenzo è stato sfortunato per l'infortunio che ha subito nella prima gara del CIV. La moto è molto buona e lui ha già fatto un bel salto di qualità. Lo abbiamo portato in Spagna, dove il livello è più alto e le moto vanno un pò più forte, e l'abbiamo recuperato psicologicamente e fisicamente. Sul bagnato va bene, ha fatto quarto a Misano con le wild card del CEV, e secondo me può migliorare ancora tanto. Come per Fuligni e gli altri italiani, è penalizzato dal fatto che non può stare tanto in moto. Dopo essere cresciuto nel CIV, dovrà andare in Spagna nel CEV. 

Con Federico abbiamo cambiato categoria a causa della sua stazza fisica - con la Moto3 perdeva troppi cavalli - e lo seguo da tempo. Siamo in Spagna con la Suter che ci ha fornito Gresini, una moto molto performante ed è seguito da tecnici molto validi come Aldrovandi che ha corso con me, e Luca Faso che ha un passato nel mondiale con il team Italtrans. La squadra è forte, molto buona, e lui si sta confrontando con piloti molto forti. Inoltre eravamo a digiuno di Moto2 perchè in Italia questa categoria non esiste.

L'ultima gara ha fatto quinto (l'intervista è avvenuta a Misano - Round 7&8 del CIV) ed è pronto per fare la wild card a Misano il 14 settembre. Fa parte dell'entourage di Rossi (VR46 Riders Academy), si allena al Ranch e lo seguo da molto tempo. E' un progetto che sta dando i suoi frutti, anche se lui si deve ancora dare da fare. In Spagna deve conoscere anche nuovi circuiti. E' una scommessa, che sta dando i suoi frutti." 

I prossimi campioni del mondo "Made In Italy" quali sono? E' possibile a tuo avviso, bloccare questa ondata spagnola che sembra sia destinata a scrivere ancora pagine molto importanti della storia dei gran premi? Se si in che modo? Gli sforzi della Federazione Italiana li ritieni sufficienti? 

"Spero quelli che seguo io! Gli spagnoli hanno dietro soldi e sponsor...i tecnici sono tutti italiani ma non sono più bravi di noi. Hanno budget molto alti e sono più avanti. Fenati penso possa arrivare a vincere il mondiale, è in una squadra di tecnici molto bravi che conosco bene. Lui deve sbagliare poco, la squadra è nuova, e i tecnici devono ancora avere i riferimenti sulla moto. Miller è ad esempio in una squadra che conosce tutti i segreti della KTM. Lui ha un gran carattere, e lo conosco bene sin dai tempi del Team Italia.

Antonelli ha avuto un problema di adattamento...comunque ne abbiamo tanti di piloti e altri ne arriveranno. Arriveranno anche squadre. Rossi col suo progetto si appoggia in Spagna con altre squadre, e dovrebbe avere persone che seguono i piloti in Spagna, ma è il primo anno della VR46 Accademy." 

Sei stato uno specialista delle piccole cilindrate a due tempi...che ne pensi delle Moto3 e in generale del ritorno al quattro tempi nel mondo delle corse? 

"Questi cambiamenti li fa la Federazione Internazione con le Case. La due tempi per me è la moto da corsa per eccellenza. E' una moto che scorreva in curva e il pilota doveva mettere tante altre cose. Le moto cambiano e i piloti guidano qualsiasi cosa...i piloti sono svegli oggi. Il quattro tempi lo stiamo conoscendo questi anni con la Moto3...ora c'è anche la guerra tra i marchi come KTM e Honda. Peccato non ci sia più l'Aprilia, che in passato ha dettato legge. I quattro tempi odierni, da 250cc sono vicini ai 60 cv e spingono parecchio. 

L'evoluzione tecnologica sta crescendo anche in questa classe. I costi dovevano diminuire e invece sono aumentati...Bisognerebbe far correre le moto del mondiale dell'anno prima...magari a prezzi ridotti. Ora siamo quasi tutti con le FTR Honda, che hanno prezzi calmierati perchè girano già da due anni. In Spagna, con 8-9 gare, test e qualche gara fuori, con una moto buona i costi arrivano anche a 150.000-200.000 euro. Inoltre la situazione economica italiana, la pressione fiscale, di certo non aiutano."

Vorrei chiudere l'intervista con un aneddoto riguardante la tua carriera sportiva! 

 "Non me li ricordo tutti! La prima gara mondiale la ricordo...io sono di Mandello del Lario, dove c'è la fabbrica della Guzzi. Io ho imparato ad andare in moto da tutti i collaudatori della Guzzi. 
Nel 1983, quando ero in testa al campionato europeo, avevo vinto quattro gare su quattro, ricordo che c'erano Cadalora, Gresini, Caracchi e mi venne offerta la wild card a Monza. Allora si parlava solo della prima fila che in gara era fatta da piloti come Angel Nieto (13 volte Campione del Mondo), Ricardo Tormo (2 volte Campione del Mondo), Pierpaolo Bianchi (3 volte Campione del Mondo) e Lazzarini (2 volte Campione del Mondo). Venti titoli mondiali nella prima fila! E io con il numero 44 ero il primo della seconda.
In gara i piloti si stavano studiando e io avevo deciso di attaccarli tutti in Parabolica dove ero molto forte. 
Quando ho sentito la telecronaca di Poltronieri, allora telecronista Rai, questo aveva esclamato: "Ma chi sono questi doppiati che ostacolano questi campioni del mondo! Dovrebbero segnalarlo! Chi è questo numero 44?". 
Poco dopo qualcuno aveva bussato alla porta di Poltronieri dicendogli che non ero doppiato... In Prima Variante, avevo davanti Nieto e Lazzarini. Passai Lazzarini un pò male alla Variante e Nieto, incuriosito da questo numero 44 che era li con loro, ricordo che mi diede uno scappellotto sul casco come per dire "Tu queste cose a noi non le fai!". 
Arrivai terzo alla prima gara contro questi mostri sacri. A fine gara Tormo mi strinse la mano e mi disse "Ho visto qualcosa di nuovo"."

Oberdan Bezzi #1

Oberdan Bezzi è un disegnatore di motociclette per Passione e per professione e spesso i suoi sketches sono apparsi sul blog. Grazie all'intervista che vi propongo avrete modo anche di scoprire il suo pensiero "motociclistico" e di conoscere anche alcune curiosità e problematiche relative al suo lavoro di designer.

La carriera lavorativa di Oberdan è varia: ha lavorato come "Employed designer" per il centro stile Piaggio, come "Exclusive consultant" per la Engines Engineering e per la Benelli mentre dal 2003 è "indipendent consultant designer". Nell'attività di designer free lance Oberdan ha lavorato per moltissime aziende del settore motociclistico: Ducati, Cagiva, Moto Laverda, Aprilia, Moto Guzzi, Mondial, Italjet, solo per citarne alcune.
Ricordo anche la collaborazione con molte riviste del settore e la sua partecipazione alla Motorcycle Design Association.

Ringrazio moltissimo Oberdan per la cortesia dimostratami!

Francè

PS: ho diviso l'intervista in due post, in modo tale da rendere più facile e scorrevole la lettura.

F: Oberdan che moto ci sono nel tuo garage?
O: Attualmente non ho moto di “proprietà” nel mio box. Guido spesso una BMW GS molto particolare alla cui realizzazione ho partecipato per la parte stilistica e che appartiene ad un mio amico che ne è anche il realizzatore materiale. Devo dire che è molto meglio del modello originale come feeling di guida e decisamente più “cattiva” nel look. In estate mi muovo con uno scooter X Max 250...molto comodo.


F: Di cosa ti occupi attualmente?
O: Di moto, naturalmente! A parte gli scherzi dopo qualche anno di “fermo” qualche vagito di rinascita sembra esserci per il settore. I Cinesi, come sono venuti se ne sono andati, avendo capito che fare le cose seriamente non era poi così facile…anzi. Qualche costruttore Europeo sembra si stia svegliando dal torpore e noto per quanto mi riguarda, un certo fermento nei costruttori “piccoli” e questo naturalmente è un bene per dare una svegliatina ai grandi Gruppi, statici e affatto propositivi.

F: A quale dei tuoi progetti sei più legato? Perchè?
O: Ci sono un paio di moto (ancora in produzione per altro) alla cui creazione ho contribuito in maniera “pesante” che mi hanno dato molta soddisfazione. Il problema è che per ragioni contrattuali non posso citare i Marchi ne tanto meno i modelli a cui ho lavorato (da esterno). Per cui non lo farò, posso dire che una è una moto Italiana, l’altra...meno.

F: Mi piacerebbe sapere cosa rappresenta per te la moto.
O: La seconda cosa più bella del mondo. Con il passare degli anni poi, si è acuita in me la passione per TUTTE le motociclette. Da giovane ero molto radicale e se una motocicletta non era “racing” (sia da strada che da fuoristrada) per me era da scartare. Oggi sono molto più morbido nei giudizi, più riflessivo e pur prediligendo ancora il genere sportivo/cattivo, riesco a cogliere il buono anche delle moto meno estreme e capire le motivazioni anche di chi ama i custom o le tourer. Stò invecchiando?

F: Quali sono i principi guida che le tue moto devono possedere?
O: In generale, per qualsiasi prodotto, ma per la motocicletta in particolare, ci deve essere l’emozione. Non è facile da descrivere, non si può nemmeno misurare se non per “differenza”, una è più emozionante dell’altra pur con caratteristiche simili , a volte addirittura insignificanti ad un occhio non competente. Eppure questa è “bella” e quell’altra lascia indifferenti, aldilà delle prestazioni e dell’uso vero e proprio. Porto acqua al mio mulino, ma credo sinceramente che l’estetica sia fondamentale, ma non parlo di fluidità di linee o di soluzioni ad effetto, dietro l’estetica di una moto c’è un mondo di passione di conoscenza e di feeling con il motociclista che non si impara nelle scuole di design,...lo devi avere…di tuo.

F: Hai un foglio bianco: qual'è l'elemento da cui parti per poi sviluppare il resto della moto?
O: Per me l’elemento fondamentale è…il Marchio. Parto sempre da li!
Piazzo il logo della Casa in mezzo al foglio e...parto. Chiaramente è un modo per dire che il mezzo che andrai a disegnare deve avere quei “cromosomi” che la faranno riconoscere come facente parte di quella famiglia pur con l’introduzione di idee e linee anche di rottura con il passato del Marchio. Però, operativamente è vero che come prima cosa penso a dove mettere il logo.

F: Quanto è importante conoscere la storia di un marchio prima di disegnare una moto per lo stesso? E soprattutto quanto può influire, in termini percentuali, sul risultato finale? Si è condizionati dal passato?
O: Ho in parte risposto a questa domanda spiegando quella precedente. Ritengo FONDAMENTALE la conoscenza della storia del Marchio per affrontare la creazione di una motocicletta. O per far si di dargli un family feeling, oppure nel caso contrario di fare qualcosa che sia il capostipite di un “nuovo” family feeling. In entrambi i casi bisogna conoscere il passato della Casa, per pescare elementi caratteristici oppure per non cadere in qualcosa di già proposto in precedenza.

F: Disegnare una Ducati od una Bmw comporta approcci diversi: per un designer come te è una sfida oppure un limite? Esistono marchi con cui il feeling, nel momento in cui si appoggia la matita sul foglio, "cresce"? Se si, quali sono? O: Entrambi i marchi citati offrono un approccio emozionale molto forte. Sono Case per cui “per forza” devi disegnare qualcosa di buono. Insomma ci sono casi (come per Ducati e BMW appunto, ma anche parecchi altri) in cui tracciando le linee mi viene da fare BRUM BRUM con la bocca tanto è il “coinvolgimento”. Per me non è assolutamente un limite, ma nemmeno una sfida...solo piacere!

F: Cosa ne pensi del design delle moto attuali? C'è coerenza tra il marchio che portano sul serbatoio e le linee che hanno? C'è qualche casa motociclistica in cui questa differenza si nota, a tuo avviso, in modo più accentuato?
O: In generale le moto attuali non mi fanno impazzire. In parecchi casi penso che ci sia questa coerenza moto/marchio (attenzione, il fatto che siano coerenti con il loro marchio non implica che siano moto riuscite). Però, come ho accennato prima si potrebbe fare anche la scelta voluta di distaccarsi dal passato. Spesso, naturalmente è la conformazione della meccanica a dare identità di marca ad un modello, tuttavia è certo che quasi tutti i Centri Stile ricerchino queste corrispondenze.



[Continua]

Tavole: Motosketches

Oberdan Bezzi #2

F: Tra il disegno della moto e la sua industrializzazione intercorre un periodo di tempo sufficiente per farla nascere già "vecchia". Come fa un designer ad anticipare i gusti e soprattutto le linee di moto che verranno commercializzate dopo 2-3 anni?

O: Il designer deve avere la visione del futuro funzionale al prodotto. Chi fa cose troppo avanzate (a meno che non siano strabiliantemente belle o funzionalissime) è destinato a veder cassate dal pubblico le sue creazioni . Far cose “vecchie” (intendo linee obsolete,….non …classiche), viene punito con il….. già visto!
C’è da dire che quasi sempre i modelli arrivano in ritardo sul mercato per ragioni assolutamente indipendenti dalla capacità dello stilista o dalla sua visione del mercato. E’ un mondo difficile, dove molte componenti tecnico/umane si devono incastrare nel modo giusto per avere un prodotto valido al momento giusto.

F: Prima di disegnare una moto, hai già un'idea di cosa andrai a creare, oppure la modifichi in corso d'opera?

O: Personalmente se gli input sono precisi e circostanziati e i committenti non cambiano essi strada in corso d’opera, ho le idee subito chiarissime e disegno esattamente quello che intendo realizzare.

F: Un marchio piuttosto tradizionalista come Bmw in questi ultimi anni ha espanso in quasi tutti i settori il suo campo d'azione, spesso "accantonando" l'immagine che si è costruita nel tempo. I risultati in termini di vendite al momento danno ragione alla casa bavarese e seppur in modo leggermente diverso, anche Ducati sembra voler intraprendere questa strada. Che ne pensi del nuovo filone di Borgo Panigale e dell'ultima Diavel?
O: BMW, sta seguendo la strada di distaccarsi un po’ alla volta dal suo filone classico, andrà bene se azzeccherà tutti i modelli (la cui cosa secondo me non stà avvenendo), per cui da Casa tradizionalista diventerà un Marchio di prodotti “innovativi”. Con la S 1000 RR, poi stanno cercando di imporsi anche come marchio “sportivo” cosa che in passato hanno sempre scacciato. Gli auguro riesca nell’intento.

Ducati, vorrebbe fare lo stesso, ma ha perso di vista il suo pubblico più fedele. Giusto fare moto fuori dalla tradizione della moto sportiva, ma perché abbandonare questo segmento?
Mi sfugge il fatto che partecipi alle competizioni (MotoGP in testa) e poi non abbia in gamma modelli sportivi, se non costosissime ed inavvicinabili Superbike. Fanno la MotoGP per vendere le...Diavel? Una nuova SS, sarebbe stata più gradita sicuramente dal popolo Ducatista.


F: Introdurre un marchio storico in segmenti inesplorati, cosa comporta in termini di design? Ci sono dei riferimenti oppure si procede su una strada completamente nuova?
O: Chi lo ha fatto, ha dovuto pagare lo “scotto” dell’inesperienza (e spesso della supponenza). Aldilà della bontà o meno del prodotto, avventurarsi in nicchie che non appartengono al DNA della Casa è parecchio pericoloso. Per un designer può essere interessante, tuttavia a mio parere è bene entrare in punta di piedi nei segmenti in cui non si è tradizionalmente presenti. Certamente, se il prodotto sarà valido e debitamente supportato, con il tempo (e magari alla seconda o terza generazione) avrà successo, ma pensare di dettare legge essendo l’ultimo arrivato...la vedo dura. Il design in questo caso...non basta!

F: Parliamo di Guzzi: si vocifera l'arrivo di un nuovo propulsore. Come lo vedi, in ottica futura, questo marchio? Ha le potenzialità per risorgere definitivamente oppure sarà ancora destinato a raccogliere poche soddisfazioni in termini di vendite?
O: I prodotti ed i Marchi, li fanno gli uomini. Credo che alla MOTO GUZZI siano carenti proprio sul piano umano. Se non si ha un management capace (soprattutto di ascoltare), anche un prodotto potenzialmente valido non funziona. Non è (solo) con un motore nuovo che si salva la situazione. Ci vuole un rinnovamento (totale) della dirigenza ed una maggiore autonomia dal…Gruppo. Eppoi tecnici (giovani) capaci e designer in gamba.

F: Che "cura" proporresti per rimetterlo "in carreggiata" nel breve e medio termine?

O: La cura dovrebbe essere radicale sul piano gestionale come ho accennato. In futuro tre famiglie di motori, pochi modelli ma buoni. Per fare un paragone ingeneroso ( io ho il massimo rispetto per il Marchio MOTO GUZZI) dovrebbe diventare la BMW Italiana.

F: Vorrei una tua opinione sul design di Honda, Yamaha, Bmw, Ktm, Aprilia e sul nuovo corso MV Agusta, privo di Tamburini.
O: Honda , in generale senza infamia e senza lode. Yamaha, ne azzecca una su cinque Bmw, brutte che piacciono. Ktm,…….no comment Aprilia, colpevolmente poco attraenti MV Agusta, design buono ma non eccelso come potrebbe.

F: Mi piacerebbe conoscere una tua opinione sulle cause che hanno portato al fallimento la Moto Morini. Sono, secondo te, riconducibili al design delle moto oppure ad un errata scelta della cilindrata con cui hanno esordito sul mercato?

O: Facile, le moto erano...brutte! Il motore non ha colpe.


F: Le case giapponesi per diverse ragioni, annaspano nei confronti delle aziende europee che dimostrano una sorprendente vitalità. Come potrebbe una casa giapponese, risollevare le sue vendite? Che tipo di design servirebbe per distinguersi dalle "sorelle" e poi dalle rivali europee?
O: Per Honda richiamare in servizio Mitsuyoshi Kohama, il genio assoluto del design motociclistico e cacciare chi ha deliberato la nuova VFR. Per le altre ci vuole un designer con le idee chiare...io un nome l’avrei!

F: Hai 20.000 euro e devi comprare una moto attualmente presente sul mercato. Quale sceglieresti, considerando esclusivamente il suo design? Perchè?
O: La Ducati 1198. E’ la più “compiuta” anche se non mi soddisfa integralmente.

F: Le tue cinque moto preferite e, di riflesso, quelle peggiori.
O: HONDA RC 212 V del 2007
HONDA NR 750 Oval Piston
HONDA RC 211 V
NORTON MANX
KAWASAKI 500 Mach III del 1969

MOTO GUZZI CENTAURO
MOTO MORINI CORSARO
DUCATI MULTISTRADA
BENELLI TNT
BMW K1

F: Ci sono moto che avresti voluto disegnare?
O: La HONDA RC 212 V del 2007

F: Ci sono designer con cui ti piacerebbe collaborare?

O: Mi piacerbbe confrontarmi sullo stesso tema e con gli stessi input, collaborare…no! Il designer di moto è un individualista, buio ed incazzoso. Stà bene da solo.

F: Mi piacerebbe conoscere qual'è la moto ideale di Oberdan Bezzi e soprattutto qual'è il nome sul serbatoio.

Una moto supersportiva, con un motore esagerato e super tecnologico. Compatta e...bellissima. Direi...MV AGUSTA!


Tavole: Motosketches

Sergio Robbiano

Il post di oggi è dedicato ad un designer dalle spiccate doti creative che desidero ringraziare moltissimo per la sua disponibilità. L'interessante intervista, che potete leggere in basso, è nata con la preziosa collaborazione di Sergio Robbiano, autore di splendide e famosissime motociclette.

Sergio inizia la sua attività di designer nei primi anni '90, presso la famosa "CRC" (Centro Ricerche Cagiva), alla "corte" di Massimo Tamburini, contribuendo alla realizzazione della meravigliosa Ducati 916 e di una delle 125 più famose e vendute di sempre: la Cagiva Mito.



Nel 1995 fonda la Robbiano Design ed è con la famosa casa italiana Bimota che il talento di Sergio si esalta, creando diversi modelli quali la mitica 500-Vdue (1996), la SB8R (1997), la DB5 (2004) e la DB6 Delirio (2005). Con la Bimota DB5, nel 2004, Sergio si aggiudica anche la Motorcycle Design Award nella categoria Supersports.

Recentemente sul sito web della Robbiano Design, da poco rinnovato, sono apparsi i rendering dell'Aprilia RSV4 creata per la casa di Noale. Oggi è prassi per le grandi case motociclistiche commissionare a più centri stile (esterni all'azienda) il design delle moto che verranno.

Dovete sapere inoltre che l'attività della Robbiano Design non è solo legata al mondo della moto ma anche a quello dell'abbigliamento motociclistico, delle grafiche, degli Atv e delle motoslitte: Agv, Mds, Spidi, Xpd, Blackbird, Mgm, Arctic Cat, Aeon, Cagiva e Husqvarna sono le aziende con cui il centro design di Sergio ha collaborato e collabora tuttora.

Chiudo il post ringraziando ancora Sergio per l'immensa cortesia dimostratami!

Francè

F: Sergio sei un motociclista? Se si, che moto ci sono nel tuo garage?

S: Ovviamente si! nel mio garage ci sono le moto che ho fatto in diversi allestimenti; una Mito ev da corsa preparata grazie al supporto di Massimo Tamburini ed utilizzata sino al 2003 nelle piste di mezza Europa, utilizzo su strada una DB5 mille e soprattutto una Delirio. La 500 Vdue e la SB8R sono nuove mai accese.

F: Cosa è per te la moto?

S: La mia vita dopo la mia famiglia, ed una fonte inesauribile di divertimento ed ospedali! Diventare designer di moto è stata la conseguenza di una enorme passione sin da ragazzino. Se avessi avuto le doti sarei stato un pilota senza ombra di dubbio.

F: Quali sono i principi guida, in termini di design, che le tue moto devono possedere?

S: Per me il design viene dopo la meccanica: me lo ha insegnato Massimo Tamburini e condivido al 100%; se guardi una DB5 senza sovrastrutture è una capolavoro di armonia, compattezza ed aggressività. Il design deve esaltare la bellezza della meccanica e non coprire e nascondere. Forse è questa la ragione per cui ho creato moto soprattutto con Bimota.

F: Di fronte ad un ipotetico foglio bianco, qual'è il primo elemento della moto che disegni?

S: Ovviamente il foglio bianco ha sempre già disegnato il layout del motore...da li si inizia con telaio, forcellone, quote ciclistiche e disposizione degli organi ausiliari. Insomma il lavoro che ho avuto l'opportunità di fare con DB5 e Delirio.



F: Esistono dei messaggi particolari che vuoi esprimere quando disegni una moto?

S: La moto sportiva per me deve comunicare leggerezza ed agilità ancora prima che potenza ed aggressività. Le naked lasciano aperte piu strade interpretative...gli scooter ed il touring sono due mondi che non mi appartengono...ma non si sa mai.

F: La Robbiano Design collabora attivamente anche con AGV e Spidi, aziende leader nel settore della protezione. Come si plasma il design con le particolari esigenze di aerodinamica, comfort e protezione?

S: Collaborare con AGV, MDS, Spidi ed XPD da 15 anni è stata una vera scommessa vinta con me stesso, ho ampliato enormemente la mia esperienza ed ho dovuto imparare cose differenti ma sempre limitrofe al mondo del design moto. Anche in questo caso essere un motociclista praticante mi aiuta tantissimo; nel 2001 mi fracassai un braccio sul circuito di Ledenon in Francia...ebbe una grossa importanza nello sviluppo delle future protezioni che feci insieme al Safety Lab di Spidi.

F: Ci sono moto della concorrenza che avresti voluto disegnare? Quali sono e soprattutto per quale motivo?

S: Avrei voluto disegnare la Honda RCV 211 del 2006. Una svolta per le moto sportive di oggi. E poi non ho mai lavorato per Honda!

F: Sul sito ho visto i bozzetti dell'Aprilia RSV4 creata da te. Potresti parlarmi di questa bellissima moto mai nata?

S: Anche in questo caso ebbi la fortuna che c'era solo il motore...e quindi proposi delle soluzioni che rendessero ciclisticamente l'Aprilia differente da qualsiasi altra SBK. Il telaio composito con piastre in magnesio ed il forcellone fatto con lo stesso schema avrebbero segnato per sempre una moto sportiva di svolta. Il design che ne consegue puo essere bello o brutto, e comunque cambia con i tempi, mentre ogni volta che introduci una tecnologia nuova mostri al mondo cio di cui sei capace e scrivi un piccolo pezzetto di storia. La storia rimane, il design passa. La ragione era tecnicamente giustificata dal fatto che cambiando solo le parti in magnesio avevi la possibilità di stravolgere completamente le quote ciclistiche della moto.

F: Quale tua creatura ti ha dato le maggiori soddisfazioni? Perchè?

S: La Bimota 500 Vdue mi diede delle emozioni uniche perchè fu la prima moto fatta da solo dopo tre anni sotto la direzione di Tamburini.
La Bimota DB5 è stata una sfida unica; eravamo in cinque ma con una volontà ed una passione oltre i nostri limiti.

F: Potresti raccontarci qualche aneddoto relativo alla nascita dell'incredibile Bimota 500-Vdue?

S: Dopo la presentazione della moto a Colonia nel 1996 ed a Birmingham il mese successivo credo ci fossero in azienda ordini reali per oltre 1500 moto! Un successo enorme ma una follia per le dimensioni della Bimota e la capacità produttiva dell'epoca. Fu controproducente perchè accellerò lo sviluppo e sappiamo come è andata a finire....Nel 1999 la mia personale a carburatori andava come un proiettile e chiedeva solo della gran benzina...La rivendetti due anni dopo ad un collezionista americano ad una cifra molto piu alta che nuova.

F: Ti piace il design delle ultime Guzzi? Che cura proporresti per risollevare le sorti del marchio di Mandello del Lario?

S: Il design dei tre prototipi Guzzi presentati da Pierre Terblanche sono a mio parere bellissimi; giudicarli moto però non è corretto perchè sono privi di tutte le parti che sono necessarie per circolare su strada. Il design della moto va giudicato quando il veicolo ha passato l'omologazione (con tutto cio che ne consegue) se no è come un quadro: bellissimo ma rimane appeso alla parete. La cura per Guzzi è avere il coraggio delle proprie idee: il marchio Guzzi ha una forza ancora oggi inimmaginabile nel mondo.

F: Mi piacerebbe conoscere il tuo pensiero riguardo il design di cinque marchi europei: Aprilia, Bmw, Ducati, Mv Agusta e Ktm.

S: Aprilia: belle ma manca la "puzza di benzina e le mani sporche di grasso". Per me la moto è anche quello.
BMW: David Robb, il responsabile del centro stile BMW, è un grande professionista. Non ne comprerei mai una ma il mio gusto non conta nulla.
Ducati: Bellissime moto, rimpiango però il primo Monster, anche qui con quelle attuali sento poco odore di benzina....
MV: Tamburini è un mondo a parte. Lavorare sotto di lui tre anni mi ha fatto capire che non solo è il migliore ma che è anche irraggiungibile.
KTM: Onore a Kiska che è stato un precursore dell' edge design.

F: Quali sono secondo te, in termini di design, le cinque moto più belle mai nate? Le cinque più brutte?

S: 1 Ducati 916 - 1994
2 MV F4 - 1998
3 Honda RCV211 - 2006
4 Yamaha RD350LC YPVS - 1983
5 Honda RC30 - 1987

Le piu brutte le ho dimenticate....

F: Che moto moderne metteresti nel tuo garage al momento?
S: La nuova Honda VFR 1200 per usarla e vedere se è come sembra.

F: In passato sei stato co-autore, insieme a Massimo Tamburini, di una delle moto, a mio avviso, ancora insuperate in termini di design: la meravigliosa Ducati 916. Sarà possibile in futuro stupire il pubblico come la 916 fece nell'ormai lontano 1994?

S: Si, ma è difficile. Quando nascono certe opere è sempre il frutto di un lavoro di un gruppo eccellente guidato da un leader illuminato che abbia l'ultima parola. Sembra una banalità ma non sempre avviene questo...o manca il gruppo eccellente o manca il leader illuminato o...tutti e due!

Grazie Francesco.




Foto: Robbiano Design e cmmilanese.it